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開発者たちは、出来るだけユーザーに違和感を与えないようにしながら、新しい装置をクルマに組み込んでいく。
さて話を戻すと、石田氏はこうしたハンドル操作の部分を、人間とシステムの二系統に分けてコントロールすることを考えた。
さらに彼は、本物のドライバー(人間)には、車線変更など意図的な操作以外の定常時は「見掛け」の操作をさせることにした。
極端にいえば、ドライバーは形だけハンドルを握っているようにするのだ。
その一方で、本物のドライバーから明確な意思が伝えられない限り、もう一人のドライバー(システム)がレーダー・センサで道路に措かれた白線の情報を読みとり、その得られた情報に電動パワーステアリングを連動させクルマを操縦していくわけだ。
ドライバーはあたかも自分がすべての運転をしているような気でいるが、実はシステム側が基本的なクルマの操作を行なっている。
石田氏は、このような二系統、二階建て方式で、半自動運転(システム)とドライバー(人間)の融合が図れないものかと思いを巡らしていた。
この仕組みがうまくいくかどうかは、人が運転する部分とシステムが半自動運転する部分の割合を、さまざまな運転シーンに応じ、どのように変えていくかにかかっている。
人とクルマの融合半自動運転のための具体的なカラクリである車線維持といった運転者支援装置と、ドライバーの意思との融合。
その二つの融合のためには、もう一つの仕掛けが必要だった。
ハンドル操作を人とシステムの二系統に分けるとなると、まさに運転手が二人いるようなもので、お互いに違った指示をクルマに与えた場合などは混乱が生じてしまう可能性がある。
そこで石田氏は、ある仕掛けをした。
ここではハンドルを回す力(トルク)が大きな役割を果たすことになる。
物理学では、モノを回転させようとする力をトルクと呼んでいる。
クルマでいえばハンドルを左右に回す力や、タイヤを回転させる力がトルクにあたる。
さて、この運転手が二人いるような状態では、ドライバーがハンドルを切ろうとしても、システム側が走行レーンをキープしようとするなど、まさに操作の主導権を巡ってのせめぎ合いが続くことになる。
この両者の主導権争いを、その都度の走行状況を把捉した上でうまく調整するのがトルクを使った制御システムだ。
たとえば、ドライバーが車線を変更したいと思ってハンドルを切る場合、そのトルクの強さから運転者支援システムはドライバーの意思を感知し、みずからの関与の度合いを弱めてドライバーのしたいようにさせる。
具体的には、ハンドル操作に抵抗するシステム側のトルクが減り、ドライバーは自分の切りたい方向にハンドルを切ることができるのだ。
その道の例が、ドライバーがわき見運転をしていた場合などだ。
この場合、ドライバーからハンドルにかかる力が抜ける。
つまり、ハンドルにかかるトルクが減ることになる。
それを感知したシステム側がトルクを強め、今度はドライバーの意思に代わってハンドルをコントロールし始めるのだ。
実際の運転は、このようなドライバーとシステムのやりとりの繰り返しである。
さて、人とシステムの融合について説明をしてきたのだが、多くの読者の方々には疑間が生じているのではないだろうか。
この仕掛けの最大のミソでもあるのだが、どうやってそれがドライバーの意思だとシステムが認識するかという点である。
それは、車線維持装置をオンにしてホンダのインスパイアを試乗した際、車線変更のときに感じた疑問への答えでもある。
そのカラクリは実に単純だ。
車線維持装置が搭載されたクルマは、ハンドルの操作感が通常に比べて若干重く設定されている。
そうすることで、ドライバーの意思を判別できるようになっているのだ。
この仕掛けの場合、ハンドルが重いと感じるときはシステム側が操作をしており、その重みに逆らうような強い力でハンドル操作がなされた場合は、それをドライバーの意思としてシステム側が認識する。
すると、ドライバーの意思を優先するためシステム側のトルクが棲むので、ハンドルの操作感は軽くなるというわけだ。
また通常のクルマのようなステアリング感のままだと、ハンドルを握っていてもコントロールしているのが自分なのかシステム側なのかが分かりづらい。
そこで、そもそもの操作感を重たくし軽重の違いを大きくすることで、今どちらの状況にあるのかをドライバーに認識させるのである。
こうして、ホンダのHIDS(ホンダ・インテリジェント・ドライバーサポート・システム)と呼ばれる車間距離制御と車線維持が組み合わさった運転者支援装置が、石田氏らの手によって開発された。
最近の先進技術を使った装置のほとんどが、このような機械と人とのやりとりの上に成り立っている。
そして、このような先進技術が満載されたクルマを、誰もが無意識のうちに運転するような時代になっていくのだ。
技術への過信が事故を招く人のミスをサポートしてくれるせっかくの先進安全装置も、ドライバーが使い方を誤れば一転して危険な道具になりうる。
人間と機械(クルマ)の関係が「安全」「便利」というプラスの結果をもたらしてくれるか、「危険」というマイナスの結果を生んでしまうかは、まさにドライバー次第なのである。
最大の問題は装置への過信だ。
最新技術を使って親切丁寧にクルマの制御をすればするほど、ドライバーは装置を過信し、依存すらしてしまう危険性があるのだ。
極端な話だが、車間距離制御装置のスイッチを入れてドライバーが居眠りをしてしまう可能性もないわけではない。
このような話は、なにも最先端の運転者支援装置に限った話ではない。
すでに普及している技術においても、その性能への過信から事故を引き起こす例はいくらでもある。
例えば、凍結した道路などで効果を発揮するABS(アンチロック・ブレーキ・システム)だが、それが搭載されているだけで安全だと思い込み、悪路でスピードを出し過ぎて事故を起こす場合が少なくない。
濡れた路面でABS付きのクルマが急ブレーキをかけると、未搭載車よりも逆に制動距離が長くなることを知らない人もいる。
また、雪道の側溝に落ちているクルマに四輪駆動車が意外と多い。
さすがの四駆車も、雪道を走行するときは三〇キロ以下で走らないとコントロールを失うことがある。
こうした基本性能も知らずに、四輪駆動だから雪道でも大丈夫と限界を超えたスピードで走る人が後を絶たないのだ。
ちなみに雪道では、前輪駆動車よりも後輪駆動車の方がコントールを失いやすいことも、知らない人が多い。
超ハイテクのASV車に関しては、当の車両メーカー関係者の間でも、その開発の方向性について積極的に認める人がいる一方、「そもそもクルマとはドライバーが責任をもって運転すべきもので、こんな装置は邪道だ」と反対する人も少なくなく、いまだ賛否両論が渦巻いている。
安全装備を備えれば備えるほど、ドライバーが安心してわき見運転に興じたり、スピードを出しすぎるなどして、結局、トータルな安全の度合いは変わらないのでは、という考えも一部にはあるほどだ。
ホンダの小高主任研究員も、みずからが開発した追突軽減装置に対して、ドライバーが過度の期待を抱いて危険な運転をするのが心配だという。
「エアバッグが出始めのころは、それがついているから死なない、といった勘違いがありました。
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